今朝，我国铁路客、货车辆车体的构造件大多是由耐候钢板经冷冲压和焊接而成的。然而，跟着对车辆高速化、轻量化请求的日益急切，用于制造车辆的板材不仅请求具有优胜的耐候性，以知足车辆经受风吹雨打、阳光暴晒及温度变更大的恶劣服役前提。同时，还请求所用板材既具有较高的强度从而可大幅度减小钢板厚度从而降低车辆自重，又具有较大的加工硬化指数、较高的塑性和较低的屈强比(≤0.8)，以知足加工制造过程中的冷成形性。传统临盆的耐候钢已不克不及知足铁道部的新标准，急切须要研发新的钢种。根据铁道部2010年12月下发的《铁道货车用高耐蚀型耐候钢热轧板(带)技巧前提(暂行)》新请求，铁道车辆用耐候钢的耐候机能要在今朝的基本上再进步一倍(即相对腐化率较低到30%以下)，以进一步延长钢材的应用年限；该技巧前提对铁道货车用高耐蚀型耐候钢热轧板(带)的化学成分请求为≤0.07%C，2.5～5.5%Cr，0.10～0.65%Ni。碳元素对钢的耐大气腐化晦气,同时碳对钢的焊接机能、冷脆机能和冲压机能有影响；铬能在钢外面形成致密的氧化膜，进步钢的钝化才能，使锈层发展速度减慢。当铬和铜同时参加时，后果尤为明显。镍是一种比较稳定的元素，参加镍能使钢的自腐化电位向正偏向变更，增长了钢的稳定性。固然钢中镍的参加可大幅进步耐候钢的品德，但因为镍的价格昂贵，在恰当的临盆工艺前提下，铬参加量进步同样可以获得高耐蚀后果，故本文采取此种成分设计。
实验钢采取20kg真空感应炉冶炼，其成分为（质量分数，%）：0.02C，3.5Cr，0.20Ni，0.25Cu，0.20Si，0.54Mn，0.019P，0.007S，0.021Nb，0.018Ti，0.003Als，其余为Fe。将实验钢进行双道次紧缩实验，进行相变分析。用线切割法在铁道车辆用高耐蚀钢铸坯上取样，加工成Φ8mm×15mm的圆柱状试样进行热模仿实验，热模仿实验参数的选择参照实际临盆工艺。
不雅察不合冷却速度下的显微组织，根据测定的膨胀曲线以及组织不雅察成果，肯定铁道车辆用高耐蚀钢的持续冷却改变的相变点，绘制动态CCT曲线。根据演变规律分析了冷却速度、变形等身分对铁道车辆用3.5%Cr高耐蚀钢组织与机能的影响。
跟着轧后冷却速度的进步，铁道车辆用3.5%Cr高耐蚀钢组织由多边状以及准多边状铁素体逐渐转为贝氏体类组织。当冷速增大到5℃/s有明显的粒状贝氏体组织出现；冷却速度达到15℃/s时，组织中针状铁素体特点明显；当冷速增大到20～30℃/s，组织中明显出现了板条贝氏体。随冷却速度的增长，铁道车辆用3.5%Cr高耐蚀钢的硬度逐渐升高，随冷却速度的增长，铁道车辆用3.5%Cr高耐蚀钢的硬度逐渐升高。冷速从0.1℃/s增至2℃/s时，硬度上升很快；冷速持续增至5℃/s，硬度增长快率开端降低；再进步冷却速度，硬度根本保持不变。幻想的硬度应在200～300HV。在实验前提下，铁道车辆用3.5%Cr高耐蚀钢以2～5℃/s冷却获得的组织为幻想的铁素体贝氏体双相组织，这种双相组织有利于该钢获得高强度与高韧性。
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